El diésel sin petróleo ya está en 1.500 gasolineras. Tu etiqueta de la DGT sigue siendo la misma

Se llama HVO100, en Repsol se vende como Diesel Nexa y es rosa. No lleva ni una gota de petróleo: se fabrica hidrotratando aceite de cocina usado, grasas animales y residuos orgánicos. Entra en el depósito de un diésel normal, por la misma manguera, sin tocar nada del coche. Y ya está en 1.500 estaciones de España y Portugal.

Todo eso es cierto. Estas cuatro cosas también, y no salen en el folleto: tu etiqueta de la DGT no cambia, paga el mismo impuesto que el gasóleo de siempre, su precio lo marca el Brent aunque no contenga crudo, y el 85% de la materia prima viene de fuera de España.

🧪 Qué es, y en qué se diferencia del biodiésel de toda la vida

No es lo mismo que el biodiésel que llevas echando años sin saberlo. El gasóleo A de cualquier surtidor español ya incorpora un porcentaje de biodiésel FAME por mandato legal —la Orden TED/728/2024 fija un 14% de biocarburantes para 2026 y una senda hasta el 29% en 2030—. Ese biodiésel se hace por esterificación, envejece mal y por eso está limitado a mezclas pequeñas.

El HVO es otra química. Se hidrotrata el aceite con hidrógeno a alta presión hasta obtener hidrocarburos parafínicos: moléculas prácticamente idénticas a las del gasóleo fósil, sin oxígeno y sin aromáticos. Por eso no se limita a un porcentaje de mezcla, y por eso tiene norma propia:

Ese cuadradito XTL es lo único que necesitas mirar en la manguera: lo exige el etiquetado europeo de combustibles y es la misma pegatina en Alemania, en Francia y en Vigo.

🚗 ¿Puede tu coche, o te quedas sin garantía?

La respuesta corta: casi seguro que sí, y hay una forma de comprobarlo en diez segundos sin abrir el manual. Abre la tapa del depósito. Los coches homologados de fábrica llevan una pegatina XTL por dentro.

Si no está, el manual dirá «XTL», «HVO» o «EN 15940». Lo publicado por los fabricantes, a grandes rasgos:

• Volkswagen: motores diésel de 3 y 4 cilindros EA288 / EA288evo desde 2015 con Euro 6, en general aptos.
• Peugeot, Citroën, Renault, Volvo, Mercedes-Benz, BMW: han dado luz verde a buena parte de su gama diésel.
• Coches con el sistema de combustible modificado o con reprogramación de motor: fuera. El fabricante no homologa ni cubre nada.

Un Euro 6 sin homologación explícita no es un problema mecánico —el HVO es más limpio y más estable que el gasóleo—, es un problema de garantía. Si el coche está en garantía y el manual no lo menciona, la conversación es con el concesionario, no con la gasolinera.

🏷️ Lo que no cambia, aunque llenes el depósito entero

Aquí está el malentendido más caro. El distintivo ambiental de la DGT no describe lo que echas: describe el coche que hay en el Registro de Vehículos. Se asigna por fecha de matriculación y norma Euro, y esos dos datos no se mueven porque cambies de surtidor.

Consecuencias, en orden de lo que te va a doler:

• Un diésel Euro 6 matriculado después de septiembre de 2015 tiene etiqueta C con Nexa y sin Nexa.
• Un diésel anterior a 2006 no tiene etiqueta —categoría A— y sigue sin tenerla aunque queme aceite de freír certificado.
• Las ZBE de Madrid, Barcelona, Málaga u Ourense te leen la matrícula, no el ticket. Mismo día, misma multa, mismos 200 €.
• La DGT no emite etiquetas a vehículos con matrícula extranjera, y el combustible renovable no abre esa puerta por otro lado.

Que un combustible reduzca hasta un 90% las emisiones netas de CO₂ no le dice nada al sistema de etiquetas, porque el sistema de etiquetas no mide CO₂ del ciclo de vida: clasifica vehículos por su homologación de emisiones. Son dos conversaciones distintas que comparten la palabra «ecológico».

🧾 Lo que tampoco cambia: Hacienda

Un biocarburante usado como carburante paga Impuesto sobre Hidrocarburos igual que el gasóleo fósil —Hacienda grava el biodiésel de automoción a 307 euros por cada 1.000 litros—. No hay tipo verde, no hay bonificación por ser renovable.

De ahí sale un detalle con fecha: la rebaja fiscal que expira el 30 de septiembre se aplica sobre ese mismo impuesto. Así que el 1 de octubre el diésel renovable sube exactamente lo mismo que el gasóleo A, unos veinte céntimos, partiendo de un precio que ya era más alto. El combustible sin petróleo va a notar el final del descuento del petróleo.

Para flotas hay una nota positiva y poco conocida: repostar HVO no hace perder la devolución del gasóleo profesional. Una empresa de transporte que cambia a renovable conserva el derecho que tenía.

💶 Cuánto cuesta de verdad: lo hemos contado surtidor a surtidor

Aquí las cifras que circulan no cuadran. La prensa habla de una prima del 15 al 30% sobre el gasóleo. Hemos ido a mirarlo a los propios paneles: 1.611 estaciones españolas tenían ayer precio activo de diésel renovable en GasBu, y en cada una hemos comparado su renovable con su propio gasóleo A, el que está a dos metros.

Es decir: la prima real es de once céntimos, no de treinta o cuarenta. La diferencia con lo publicado no es que nadie mienta, es que se comparan cosas distintas: quien dice «30% más caro» está midiendo el renovable de una estación de marca contra el gasóleo más barato del país, que está en una low cost. Si la comparación es la que hace el conductor —el panel que tiene delante—, son once céntimos.

Y hay un número que importa más que la prima: el renovable medio ya está en 1,99 €/l con el descuento del Estado todavía puesto. Sin él se va por encima de los 2,19.

Lo que sí se confirma es el mecanismo. El ADAC alemán documentó que el HVO se tarifa tomando el diésel como referencia y añadiéndole un margen, y una prima estable de once céntimos sobre el gasóleo de al lado es exactamente eso: si sube el crudo, sube el aceite de freír hidrotratado. Un combustible hecho de residuos debería ser inmune a una crisis en Ormuz. No lo es, y la razón no es química sino comercial.

Detrás hay costes reales —materia prima escasa, hidrotratamiento intensivo en energía, y la aviación y el transporte marítimo compitiendo por el mismo aceite usado con mandatos propios—. En Alemania el HVO está además exento del impuesto al CO₂, unos 21 céntimos por litro en 2026. En España esa exención no existe.

⛽ Y una cosa más: esto es, hoy, un producto de Repsol

De esas 1.611 estaciones, el reparto por rótulo es demoledor:

Nueve de cada diez surtidores de diésel renovable en España son del grupo Repsol. Cuando se dice que «España tiene una red de combustibles renovables», se está diciendo que Repsol la tiene. Eso no le quita mérito a la inversión —Cartagena y Puertollano son plantas reales—, pero explica por qué la prima es tan estable: la fija, en la práctica, un solo operador.

🌍 De dónde sale el aceite

Es la parte incómoda, y la fuente no es una petrolera ni un lobby del motor: el informe «Biocombustibles en España» de ECODES, de marzo de 2026.

• Solo el 15% de las materias primas usadas para producir biocombustibles en España en 2024 procedía de España. El argumento de la soberanía energética se sostiene mal con un 85% importado.
• El aceite de cocina usado (UCO) ya es el 28% de toda la materia prima, y llega principalmente de China, Malasia e Indonesia.
• Las ventas de HEFA —el equivalente para aviación, hecho del mismo UCO— crecieron un 17.531% en un año. La presión sobre ese residuo escaso es brutal.
• Prohibido el aceite de palma desde 2025, su hueco lo está ocupando el aceite de soja, con riesgo alto de cambio indirecto del uso de la tierra (ILUC).
• Bruselas impuso aranceles antidumping de hasta el 36% al biodiésel chino y, al examinar las denuncias de fraude alemanas de 2023, encontró debilidades sistémicas en las auditorías de certificación sin llegar a confirmar el fraude.

La conclusión de ECODES es más dura que todo lo anterior: los biocombustibles deberían reservarse a lo que no se puede electrificar —aviación y barcos— y limitarse en el transporte por carretera, donde ya existe la batería. Es una posición, no un hecho, y hay quien la discute con argumentos serios. Pero es la posición que ninguna campaña de combustible renovable te va a poner delante.

📊 Un número publicado, y los que faltan

Repsol vende el producto con un nombre completo que casi nadie escribe entero: «Diesel Nexa origen 100% renovable». Y su reclamo es «hasta un 90% menos de emisiones netas». Las dos palabras en cursiva hacen mucho trabajo: origen se refiere a la materia prima, y netas, al balance del ciclo de vida, no al tubo de escape.

En su ficha para particulares, la compañía publica un solo dato técnico: cetano superior a 70. No hay densidad, no hay consumo comparado y —esto sí importa en enero en Burgos— no hay dato de comportamiento en frío. Para un combustible que se vende con prima sobre el gasóleo normal, es poca ficha.

Es una observación nuestra, no una acusación: los datos existen en las especificaciones técnicas del producto. Simplemente no están donde mira el conductor que se lo está pensando en el surtidor.

✅ Entonces, ¿lo echo o no?

El diésel renovable es una tecnología real que hace lo que dice sobre el CO₂ del ciclo de vida. Lo que no es, todavía, es una respuesta a las tres cosas que de verdad le pasan a un conductor español: la etiqueta que lleva pegada al parabrisas, el impuesto que paga cada litro y el precio que verá el 1 de octubre.